경제 수준이 높은 나라일수록 산업구조가 고도화되어 3차 산업인 서비스의 질이 높다. 특히 자동차는 생명을 담보로 한 기계이기에 구입 후의 사후관리(A/S) 질이 매우 중요한 특성을 보인다. 사후관리는 생산된 재화를 소비자에게 제공하면서 발생하는 불편함과 문제점을 해결해주는 서비스다. 그래서 소비자가 자동차를 선정하는 기준으로 성능 못지않게 절대적인 영향을 미치는 것이 메이커의 서비스 품질과 고객의 사후관리다.
우리나라 자동차 등록은 2,150만(수입차 150만) 대가 넘는다. 1945년 최초로 7,400대가 등록된 이래 300배의 성장을 이룩하며 매년 약 50만 대씩 증가했다. 이런 성장은 사후관리 비용 증가로도 이어져 2014년 기준 5조3,000억 원에 육박하는 수준으로 증가했다. 이 중 수입차는 1조 원으로 전체 시장점유율 7%에 비해 4배나 높다. 부품 가격도 국산 차는 43%인데 반해, 수입차는 60%에 달하고, 무상 서비스 기간이 끝나면 부품의 사후관리 비용도 급격히 증가한다.
이런 관리비용 증가와 부품 가격은 보험료 인상과 함께 소비자 부담으로 이어진다. 이를 반영한 민병두 의원은 부품 가격 합리화를 위해 ‘대체부품 인증제’를 발의하여 통과시켰다. ‘대체부품’은 순정부품과 품질은 비슷하면서 값은 저렴한, 중소 부품 전문기업이 만든 제품이다. ‘순정부품’은 이를 주문자 부착상표(OEM)로 판매하는 것으로, 가격이 비쌀 수밖에 없다.
대부분의 자동차 부품은 중소 부품기업이 만들어 공급하고, 완성차 메이커는 조립하는 구조다. 순정부품이란 이름으로 판매되는 사후관리 부품도 완성차에 공급하는 부품기업들이 주문자 부착 상표를 붙여 공급한다. 이런 갑을 관계로 종속된 수직 계열 구도에서는 대체부품을 활성화하기란 쉬운 일이 아니다.
그래서 가격이 저렴한 대체부품이 활성화되려면 ‘디자인 보호법’의 개정이 절실하다. 개정법은 완성차 메이커의 디자인을 중소 부품업체가 공동으로 사용할 수 있는 법이다. 그래야 중소기업이 부품을 상품화하여 새로운 시장에 진입할 수 있다. 그 효과로 지금보다 부품 선택이 다양해지고, 30% 이상 저렴한 가격으로 부품을 구입하는 것이 가능하다. 따라서 지난 국회에서 폐기된 디자인 보호법이 반드시 통과되어야 한다. 그래야 자동차 품질인증 기관에서 인정한 부품을 어느 곳에서나 사용할 수 있다.
우리나라 자동차 산업은 세계 5위로 매출이 100조에 가깝다. 하지만 부품산업은 5.5%에 지나지 않는다. 대체부품 산업을 활성화하려면 완성차 메이커가 가진 5,000건의 디자인 저작권을 중소 부품기업이 함께 사용하도록 해야 한다. 완성차 메이커가 보유한 디자인도 상당 부분 중소 부품기업에서 나왔기 때문이다. 그래야 우리도 미국처럼 부품산업을 7배 커진 시장으로 만들어 경쟁력을 갖게 된다. 완성차 메이커는 자동차로, 부품기업은 품질로 경쟁하자.
● 김홍근은 호서대학교 교수(창업보육 센터장)이자 (사)한국벤처 창업학회 부회장, 자동차부품제조업체 드림텍 대표이사다.
[한국스포츠경제 편집자]